Plug-in-Hybride (PHEV) galten lange als Idealbild des Kompromisses: lokal emissionsfrei in der Stadt, große Reichweite auf der Langstrecke und dank Förderungen auch noch finanziell attraktiv. Auf dem Papier verbrauchen viele Modelle kaum mehr als 1,5 Liter auf 100 Kilometer. Doch aktuelle Auswertungen des Fraunhofer Instituts von echten Fahrdaten zeichnen ein deutlich ernüchternderes Bild: In der Realität liegen die Verbrauchswerte im Schnitt etwa beim Vierfachen der Normangaben – und damit in der Nähe klassischer Verbrenner.

Norm und Wirklichkeit

Der Schlüssel zur Diskrepanz liegt im Prüfzyklus. Im offiziellen Test wird ein Plug-in-Hybrid unter Idealbedingungen gefahren: viel Kurzstrecke, vergleichsweise niedrige Geschwindigkeiten, ein weitgehend voller Akku und ein hoher Anteil an elektrischer Fahrt. So kommt man zu Traumwerten von rund 1,5 Litern Benzin pro 100 Kilometer, ergänzt um einen moderaten Stromverbrauch.

Im Alltag sieht es anders aus. Viele Fahrer laden selten oder unregelmäßig, fahren längere Strecken mit höherem Tempo und nutzen das Fahrzeug eher wie einen herkömmlichen Benziner – nur mit zusätzlicher Batterie an Bord. Entsprechend steigen die realen Verbräuche auf rund 6 Liter pro 100 Kilometer, teilweise auch deutlich darüber. Selbst in Fahrmodi, in denen der Wagen eigentlich überwiegend elektrisch unterwegs sein sollte, werden im Schnitt noch mehrere Liter Benzin je 100 Kilometer gemessen.

Das Nutzerverhalten als Achillesferse

Technisch können moderne Plug-in-Hybride durchaus streckenweise sehr sparsam sein. Wer täglich 20 bis 40 Kilometer pendelt, zu Hause oder beim Arbeitgeber laden kann und diszipliniert jedes Mal den Stecker einsteckt, ist oft die meiste Zeit elektrisch unterwegs. In diesem Szenario lassen sich die Normwerte zwar nicht ganz erreichen, aber der Spritverbrauch kann tatsächlich sehr niedrig bleiben.

Die Realität der Masse sieht jedoch anders aus. Viele Dienstwagenfahrer tanken lieber, als sich um Lademöglichkeiten zu kümmern – zumal der Kraftstoff häufig vom Arbeitgeber übernommen wird. Auch Privatfahrer unterschätzen nicht selten den Aufwand und die Konsequenzen: Ein Plug-in-Hybrid, der fast nie geladen wird, schleppt eine schwere Batterie spazieren, ohne sie zu nutzen. Das Gewicht wirkt sich negativ auf Verbrauch und Fahrdynamik aus, während der Benziner einen Großteil der Arbeit übernimmt. Resultat: Spritkonsum wie ein normaler Verbrenner, manchmal sogar darüber – nur dass die Werbung anderes verspricht.

Klimabilanz und Politik: Fehlanreiz mit Ansage

Genau hier entzündet sich die Kritik. Plug-in-Hybride wurden jahrelang über Kaufprämien, reduzierte Dienstwagenbesteuerung und großzügige Flottenanrechnung gefördert. Für Hersteller sind sie ein wertvolles Instrument, um die CO₂-Ziele auf dem Papier einzuhalten: Die extrem niedrigen Normverbräuche senken den rechnerischen Flottenausstoß massiv, auch wenn die Fahrzeuge auf der Straße deutlich mehr emittieren.

Für die Klimabilanz ist das ein Problem. Wenn die meisten Fahrzeuge deutlich über den Normwerten liegen und nur ein relativ kleiner Teil der Fahrer das Konzept so nutzt, wie es gedacht ist, verpufft ein großer Teil des erhofften Effekts. Kritiker sprechen daher von einer Mogelpackung: Ein Antriebskonzept, das auf dem Prüfstand glänzt, im Alltag aber allzu oft zum verkappten Verbrenner degradiert wird.

Machen wir uns nichts vor: Plug-in-Hybride sind ein Werkzeug, das nur im richtigen Einsatz glänzt. Die Kombination aus schön gerechneten Normverbräuchen, großzügigen Förderungen und oft bequemem Nutzerverhalten hat dazu geführt, dass das Image kippt. Wer sich für einen Plug-in-Hybriden interessiert, sollte sehr genau prüfen, wie er tatsächlich fährt – und die Verbrauchsangaben nicht als Versprechen, sondern als theoretischen Laborwert verstehen.

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